”Det lyder godt i de højere luftlag, men nede på jorden er der meget alvorlige hindringer for (fri) handel” – problemer, som ”der ikke tages stilling til.”
Sådan kommenterede en læser i det sydafrikanske Daily Maverick verdens største frihandelszone, der bliver ”operationel” om to uger.
Aftalen om zonen blev underskrevet den 7. juli 2019 her i Niamey og dækker 54 af Afrikas 55 lande (Eritrea mangler), og lørdag den 5. december proklamerede formanden for den Afrikanske Union så på et virtuelt topmøde, at fra 1. januar kan de ti lande, som har ratificeret aftalen, handle frit på tværs af grænserne.
De juridiske rammer, blandt andet om de vigtige oprindelsesregler, er på plads, og så er der ifølge de flotte taler åbnet op for et marked med over en milliard mennesker og på sigt Made in Africa-varer på verdens hylder. 1. januar bliver en ”historisk dag”, lød det fra formanden, den sydafrikanske præsident Cyril Ramaphosa.
Lige så skævt – eller værre
Når læseren i Daily Maverick-kommentaren udtrykker skepsis, er det ikke kun på grund af Covid-19, som aktuelt lægger en dæmper på transport og handel, men fordi afrikanere ikke har tiltro til højtflyvende aftaler, der sjældent når længere end til hypermoderne kongrespaladser betalt med udenlandske penge, højtidelige slutdokumenter og elitær hyggesnak på femstjernede hoteller.
Det skrev jeg et par artikler om til Dagbladet Information i juli 2019. Her citerede jeg Alioune Diouf, en senegalesisk ekspert i international handel, som sagde, at ”frihandelszonen ikke kan blive en succes.” Han begrundede det med, at der i forvejen eksisterer fire regionale frihandelszoner i Afrika, og at ingen af dem fungerer. Den største er COMESA-zonen i det sydlige og østlige Afrika med 19 lande.
”Når ingen i Afrika respekterer de eksisterende frihandelszoner, hvordan forestiller man sig så, at man vil respektere en zone for hele kontinentet, der blot vil komme til at gavne udenlandske firmaer etableret i Afrika snarere end lokale afrikanske,” sagde han.
Diouf vurderede, at de fleste afrikanske lande er for svage økonomisk og handelsmæssigt og konkluderede, at bliver zonen virkelighed, vil den give konkurrencefordele til de dynamiske nordafrikanske lande, der vil få lettere adgang til de øvrige landes markeder – altså et Afrika, som vil være lige så skævt, som det er i dag, eller værre.
Toldhajer har udsigt til storfangst
Underskriverne af aftalen er klar over problemerne. På den afsluttende pressekonference i juli 2019 nævnte AU-kommissionens tchadiske præsident, Moussa Faki Mahamat, to store udfordringer i forbindelse med frihandelszonen, nemlig jammerlig infrastruktur og krig og ufred:
”Handel kræver infrastruktur, der kun er mulig, hvis der er fred og stabilitet,” sagde han.
Rent bortset fra at Vestafrika p.t. er et blodigt no go-area domineret af jihadister og gangstere, borger infrastrukturen i Afrika ikke for, at frihandlen kan få en flyvende start den 1. januar. Mindre end 10 procent af vejene i Afrika syd for Sahara er asfalteret. Tillige er de dødsensfarlige. Dertil kommer problemet med korrupte toldere og betjente.
Som en anden læser kommenterede i Daily Maverick: ”Jeg har rejst ekstensivt igennem Afrika ad landeveje, så for mig bliver tanken om ”fri” handel over grænserne seriøst interessant. ”The touts” (kan i dette tilfælde vel oversættes med ”toldhajer”, red.) må gnide sig i hænderne af jubel.”
Som expat på kontinentet bliver man let bekræftet af den slags udsagn. Man skal jo ikke langt væk fra sin tryghedszone i hovedstadens bedste kvarterer, før de er der, de korrupte betjente og hullerne i vejene, som får lov til at vokse sig større og større, indtil en eller anden international donor igen dukker op med en asfaltmaskine.
“Agadez, Europas nye grænse?” står der på denne plakat, der hænger i skribentens hjem.
Foto: Lars Zbinden Hansen
Niger tog en stor del af regningen
Også her i Niamey er der udbredt skepsis over for den nye frihandelszone. Allerede for halvandet år siden, i forbindelse med underskrivelsen af aftalen, pointerede folk, at det hele blot gik ud på elitær luksus, der denne gang sådan lidt tilfældigt var henlagt til Niger.
På den led var det en streg i regningen for deltagerne, at det indisk-betalte Mahatma Gandhi International Conference Center ikke stod færdigt til de 32 statsoverhoveder, 100 ministre og mere end 4.000 tilrejsende assistenter. De måtte i stedet tage til takke med det gamle nedslidte kongrespalads ved Niger-flodens bred.
Til gengæld fik pingerne afprøvet en splinterny moderne international lufthavn, bygget af det tyrkiske firma Summa, som også står for den daglige drift af lufthavnen, der åbnede tre uger før konferencen. Samme firma nåede også at få knaldet en femstjernet hotel-skyskraber op midt i byen, Radisson Blu, som de mange afrikanske VIP-er nød godt af.
Imens konferencen stod på, vurderede internationale medier, at lufthavnen og hotellet havde kostet 518 millioner dollars (godt 3,4 milliarder kroner efter datidens kurs) og var betalt af Niger og ”private sponsorer”, formentligt Summa.
At Niger kunne deltage i at udrede så store udgifter, er et godt eksempel på et af Afrikas mange paradokser: På den ene side sidder landet på verdens femtestørste produktion af uran og har store forekomster af olie, guld, jern etcetera, etcetera. På den anden er Niger angiveligt verdens fattigste land, hvor næsten fire millioner mennesker ifølge UNICEF får brug for humanitær nødhjælp i 2021.
Nu fik landet så æren af at lægge konferencecenter til den ”historiske aftale”, men det er tvivlsomt, om den får anden betydning for almindelige nigerere end mindet om korteger af limousiner, motorcykelbetjente og bevæbnede soldater, som spærrede indre by og vejen til lufthavnen i fire dage.
Svært at bedrive lokal frihandel under de omstændigheder.
