Kenyas og Ugandas regeringer har besluttet, at et konsortium ledet af det sydafrikanske jernbaneselskab Sheltam får retten til jernbanedriften i Kenya og Uganda de næste 25 år, skriver flere nyhedskilder søndag.
Det betyder, at A.P. Møller – Mærsk ikke kommer med i østafrikansk togdrift i denne omgang, idet Mærsk var medlem af et konkurrerende – og tabende – konsortium under ledelse af det indiske selskab RITES (Rail India Technical and Economical Services).
Kenya-avisen Financial Standard skriver endda, at RITES-konsortiet blev kastet ud i krise 2 uger før afleveringen af det afsluttende bud, fordi bestyrelsen i Mærsk mente, at banedrift i Østafrika lå udenfor koncernens kerneområde trods dens store interesse i et godt kørende jernbanesystem.
Derfor forsøgte RITES angiveligt uden held at få udskudt licitationen og måtte i konsekvens heraf skyndsomst fordele Mærsk-andelen i konsortiet til andre parter.
Kilder siger til BBC Online, at Sheltam vandt, fordi det tilbød 11,1 procent af fremtidige fragtindtægter til de 2 regeringer, dobbelt så meget som buddet fra konkurrenten.
Der venter Sheltam en gigantisk opgave, idet jernbanerne er nedslidte og kræver store kapitalindskud. Der forudses investeringer for 322 mio. dollar (2 mia. kr.) i projektet, heraf 280 mio. dollar til at modernisere selve infrastrukturen (spor, signaler m.v.) og 42 mio. dollar i nyt kørende materiel.
Dertil kommer omfattende nedskæringer i medarbejderstaben, hvoraf kun ca. halvdelen ventes beholde deres job.
Rift Valley Railways, som det nye selskab hedder (og hvor Sheltam er moderselskab) regner med at undertegne den endelige aftale med regeringerne i november og tage over fra marts 2006.
Beslutningen om at tilbyde en privat operatør at overtage driften af Kenya Railways Corporation og Uganda Railways Corp. blev truffet af de 2 landes statsoverhoveder i juli 2003 spm led i bestræbelserne på at integerere deres økonomier under et genoplivet Østafrikansk Fællesskab (EAC).
Afrikas jernbaner har længe været stedbørn, når der skulle investeres i infrastruktur, både hos lokale regeringer, og ikke mindst hos de udenlandske donorer, hvor landevejene i mange år har haft prioritet.
Resultatet er et jernbanevæsen, der de fleste steder kører på pumperne, og som slet ikke opfylder den naturlige rolle som gods- og passagertransportør, det burde i et kontinent, der er så underforsynet med vækstskabende infrastruktur. Konsekvensen er tillige overbebyrdede lande- og hovedveje, hvor store lastbiler med overlæs ødelægger vejene i langt højere tempo end i Europa.
Et godt eksempel er Tanzania, hvor jernbanerne er nedslidte – og for en stor del smalsporede -, mens de store hovedveje er sat i stand og moderniseret (asfalteret m.v.) løbende for milliarder af donormidler. Danida har således haft sit største projekt nogensinde i Tanzania, som gik ud på at istandsætte hundredvis af kilometer hovedveje.
Symptomatisk nok er den eneste store samlede investering i landets jernbanevæsen efter uafhængigheden foretaget af Kina, som byggede den store Tanzam-jernbane fra havnen i Dar es Salaam i Tanzania til Zambias kobberbælte i 1970erne. Det skete, fordi Vesten ikke ville sætte en krone i projektet.
Den dag i dag lider Tanzam under manglende donorvelvilje og kører bl.a. derfor langtfra på fuld kapacitet. Tanzam skal teoretisk set dække det overordnede transportbehov på jernbanesiden for et område på størrelse med 60-70 procent af Tyskland.
