Den var engang hovedlinje mellem landets to knudepunkter, men gik neden om og hjem ligesom mange andre af det store lands nedslidte sporveje – nu skal Nigerias statsbaner have come back og det sættes der store penge i.
The first sign of progress is the reopening of the long defunct (nedlagte) rail link between the economic powerhouse of Lagos in the south and Kano in the conflict-hit north of Nigeria, running once a week, BBC online reports Wednesday.
The line was out of function for more than ten years.
“I once spent five days travelling by train from Lagos to Kano. The engine would be removed from the train and taken for service (reparation) whilst we would stay on board. Now it is down to 31 hours,” a passenger says as the train rumbles along at a steady 45 km per hour.
The rehabilitation of 1.126 km of track has cost 153 million US dollar.
With a one-way ticket starting from 1.930 Naira (12 dollar), it is far cheaper and, some say, safer than travelling by road.
By the time of independence in 1960, Nigeria had about 3.500 km of railway track. Over half a century most of the track was rendered redundant (ubrugelig), as political turmoil and massive corruption took their toll.
But last year, the government signed a 1,49 billion dollar contract with a state-owned Chinese company to build a railway between Lagos and Ibadan, situated 128 km inland northeast of Lagos.
Asien er på sporet, det er Afrika ikke
Både Kina og Indien har satset massivt på at modernisere og udbygge deres jernbanenet, og de indiske statsbaner er verdens største arbejdsgiver.
Inderne er også begyndt at bygge metroer i storbyerne og kineserne anlægger strækninger til højhastighedstog – på rekordtid. Og der er tale om gigantiske investeringer.
Altsammen bidrager det til at lette samfærdslen for varer og passagerer og skabe økonomisk vækst og tiltrække investorer i Asiens to største og toneangivende stater.
I stort set alle lande på det afrikanske kontinent har jernbanerne lidt hårdt under manglende investeringer i drift og vedligehold – endsige anlæg af nye strækninger.
Det skyldes ringe interesse både fra de afrikanske regeringer og de vestlige donorer af bistand. Også fra dansk side, hvor Danida kun sporadisk har støttet jernbanedrift. Det eneste, der når op i klasse og omfang, var den mangeårige støtte til færgedriften på Victoria-søen.
Til gengæld er et af de største Danida-projekter nogensinde et omfattende istandsættelsesprogram af Tanzanias hovedveje, som nu er afsluttet.
Resultatet af jernbanestøttens udebliven er bl.a. overfyldte veje med overlæssede lastbiler og voldsom nedslidning af vejnettet, især de større hovedveje, og mange dødsulykker i trafikken.
Eneste markante undtagelser er Sydafrika og – til dels – den kinesisk anlagte Tanzam-jernbane (der stod færdig to år før tiden i 1975), og som løber fra havnebyen Dar es Salaam i Tanzania til Zambias kobberbælte 1.860 km mod sydvest (se også http://www.tazarasite.com).
Tanzam-jernbanen lider af mangel på funktionsdygtige lokomotiver med tilstrækkelig trækkraft og råder over for få passager- og godsvogne. Resten af Tanzanias jernbaner er smalsporede og stammer tilbage fra den tyske kolonitid i forrige århundredes begyndelse.
Flere lande søger nu at rette op på 20-30 års efterslæb i jernbanedriften, herunder olielandet Angola, som ofrer store beløb på at få trafikken på skinnerne til at køre igen.
Ligesom Dar es Salaam netop har fået sit første S-tog – se
http://www.u-landsnyt.dk/nyhed/29-10-12/dar-f-r-sine-f-rste-s-tog
Tilføjelse: U-landsnyt.dk
