Der er bud efter flykaptajner, kabinepersonale og flymekanikere i Nigeria for tiden, for et nyt nationalt luftfartsselskab, Nigeria Air, er på vej.
Ifølge Radio France International er planen, at det nye selskab skal være på vingerne med seks fly mellem hovedstaden Abuja og den økonomiske hovedstad Lagos inden årets udgang. Inden for fire år skal selskabet have 30 fly.
Nigeria er uden sammenligning Afrikas mest folkerige land. Der bor i dag flere end 200 millioner mennesker i landet, hvilket er knap 100 millioner flere end nummer to på listen, Etiopien. Landet er Vestafrikas største marked for luftfart og lufthavnene i Abuja og Lagos er blandt de fem travleste lufthavne i Afrika.
På trods af mange luftfartsselskaber og lufthavne er der relativt få direkte ruter mellem kontinentets storbyer. I Europa vil det nærmest være utænkeligt, hvis man fra én hovedstad ikke kan flyve til mange andre. Men skal man for eksempel fra Lagos til Kinshasa i Den Demokratiske Republik Congo – kontinentets to største byer – er der i dag ingen direkte flyforbindelser. Det er ikke ualmindeligt, at en rejse mellem de to storbyer indebærer en europæisk mellemlanding i enten Paris eller Amsterdam.
Vigtigere for Nigerias erhverv end for national stolthed
Etableringen af det nye nigerianske luftfartsselskab skal mere ses som vigtig infrastrutkur for landets borgere og erhverv end som en slags national stolthed. Det mener Mads Mordhorst, der er lektor på CBS og blandt andet har forsket i national branding.
Indtil for omkring 30 år siden var nationale luftfartsselskaber vigtige for mange lande og deres borgere. Det betød noget, hvilket selskab, man fløj med, hvilket vi i Danmark oplevede med SAS.
Men ifølge Mads Mordhorst er det gået kraftigt den anden vej for de nationale luftfartselskabers betydning.
”Hvor mange varer er blevet identitetsbårne, er det gået den anden vej i luftfarten. Det bliver mere og mere en standardvare, hvor udbyderen bliver mindre og mindre identitetsbåren. Det skyldes, at området er blevet liberaliseret, og der i dag er masser af konkurrence. Det er blevet meget mere almindeligt at rejse med fly,” siger han.
Det nationale element i luftfarten er slet ikke så vigtigt i dag, som det var for 30 år siden. Så at et land skal have et luftfartsselskab som en del af sin identitet er i dag historie, mener han. Og så peger han på, at de fleste nationale luftfartsselskaber i dag er i krise.
Flyselskab med overskud står bag
Finansieringen af det nye selskab kommer dels fra det statsejede etiopiske luftfartsselskab Ethiopian Airways og fra private nigerianske investorer. Etiopierne kommer til at eje 49 procent af aktierne og investorerne 46 procent. De resterende fem procent bliver ejet af den nigerianske stat. Selskabet skal fungere som et privat selskab uden statslig indblanding.
I første omgang forlød det, at Nigerias statslige oliefond også var med i konsortiet, men det har landets minister for luftfart, Hadi Sirika, senere afvist ifølge det nigerianske nyhedsmedie The Cable.
Ethiopian Airways er i dag det største flyselskab i Afrika. Det ejer i forvejen store andele i flyselskaberne African Sky i Togo, Malawi Airlines, Zambia Airways, Tchadia Airlines og Ethiopian Mozambique Airlines. Ifølge Business Daily Africa er selskabets plan at skabe en såkaldt hub i Lagos, som skal servicere hele Vestafrika.
Ethiopian Airways kom som et af de få flyselskaber ud af 2020 med økonomisk overskud på trods af den verdensomspændende Covid-19-pandemi. Det skyldes ifølge Business Daily Africa, at selskabet opprioriterede transportflyvningerne og ombyggede flere passagerfly til transportfly. Det gav selskabet bedre muligheder for at transportere værnemidler, vacciner og medicinsk udstyr og selskabet indgik lukrative aftaler med flere FN-organisationer og den kinesisk onlinehandelskæmpe Alibaba.
Luftfartsselskab som valgløfte
Ligesom der kan hænge en lugt af brændstof omkring lufthavne, hænger der en lugt af nedtur omkring Nigerias nationale luftfartsselskaber.
Et tidligere nationalt flyselskab, Nigerian Airways, kollapsede i 2003 efter økonomisk rod og en stor gæld. Det var 100 procent ejet af staten. Det havde fløjet siden 1958 og skiftet navn et par gange undervejs. Siden da har skiftende regeringer uden held forsøgt at etablere et nyt nationalt flyselskab.
At genoplive det nationale flyselskab var et valgløfte, da Muhammadu Buhari blev valgt som præsident i 2015. Når der er valg i februar 2023 er han af forfatningsmæssige årsager forhindret i at stille op igen efter sine to valgperioder. Kan han efterlade sig et fungerende nationalt luftfartsselskab, vil det være et slags monument for ham, skriver Radio France International.
Ifølge Jacob Pedersen, som udover at være aktieanalysechef i Sydbank, også er bankens luftfartsanalytiker, kan det give god mening at etablere et nyt nationalt flyselskab:
”I Europa var det historisk set normen, at hvert land havde sit eget flyselskab, og de lande som så var for små til at håndtere det, der havde man så et fælles flyselskab. Eksempelvis SAS her i Skandinavien. Det er noget, som kan skabe identitet.”
”Det kan også være med til at skabe forbindelser mellem forskellige dele af et land og ud og ind af landet, og det kan være med til at højne den økonomiske vækst og skabe noget velstand. Det er jo i et eller andet omgang også derfor, den danske stat bakker op om SAS: Det er jo fordi, man mener, at adgangen til og fra Danmark vil være ringere uden SAS. Det er samme argument, man har ude omkring i verden.”
Samme toner lyder der fra Mads Mordhorst, der sammenligner luftfartsselskaber med andre former for infrastruktur:
”Det handler nok i høj grad om, at landet vil knytte sig mere til det globale marked. Så ligesom man bygger motorveje for at forbinde forskellige steder kan det give mening at etablere et flyselskab, for at sikre sig, at forskellige destinationer bliver forbundet, siger han.
