Et stort flertal i Nicaraguas kongres sagde torsdag ja til at give et kinesisk gigant-selskab ret til at anlægge en kanal tværs gennem landet fra Stillehavet til Atlanten, som skal være en konkurrent til Panama-kanalen.
Det enorme projekt anslås at koste 40 milliarder dollars (ca. 215 mia. kr.) og er planlagt til at tage 11 år med byggestart i 2015.
Den kinesiske bygherre, “Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Corporation” (HKND Group), har fået en 50-årig aftale om at anlægge og drive den nye vandvej, som planlægges til at blive ca. tre gange længere end Panama-kanalens 77 km og vil løbe gennem Nicaragua-søen, Latinamerikas næststørste (kun Titicaca-søen er større).
Den nicaraguanske regering afslørede i fjor, at den nye kanal vil tillade passage af mega-contanerskibe med en dødvægt op til 250.000 tons. Det er mere end dobbelt så meget som de skibe, der kan gå igennem Panama-kanalen efter at en udvidelse står klar i 2015.
Ifølge lovgrundlaget for kongressen i Managua vil Nicaraguas nye kanal blive 22 meter dyb og 286 km lang (alt efter linjeføringen) – og større end Panama og Suez i alle dimensioner.
Projektet har vakt stærke følelser i Nicaragua, som i 200 år har ønsket en sådan vandvej og måtte se amerikanerne vælge Panama i stedet. Her stod kanalen færdig i 1914 efter titusinder af døde arbejdere og andre lidelser i det usunde klima.
Uanset det brændende ønske om en kanal har aftalen om dens (mulige) bygning fået oppositionen til præsident Daniel Ortegas sandinist-regering til at tale om udsalg af nationen og dens suverænitet.
Den nu 67-årige Ortega (http://en.wikipedia.org/wiki/Daniel_Ortega) siger til gengæld, at kanalen vil løfte det mellemamerikanske land ud af fattigdom og skabe 40.000 nye arbejdspladser.
Se mere om kanal-historien og projektet på
http://en.wikipedia.org/wiki/Nicaragua_Canal
100 procent Nicaraguas om 100 år
Ifølge kontrakten skal konsortiets eneejer, den 40-årige kinesiske forretningsmand Wang Jing, betale Nicaragua op til 10 millioner dollar om året i afgift for koncessionen, som gælder i 50 år, og som kan forlænges i yderligere 50 år, hvis kanalen er operationel.
Afgiften til den (slunkne) nicaraguanske statskasse fra kanalindtægterne starter ifølge nogle kilder med en procent og vil stige til et uspecificeret procenttal i koncessionens løbetid. Det fik kongresmedlem Victor Tinoco fra oppositionen til at konkludere, at “præsidenten er blevet vanvittig”.
I det elvte år, hvor kanalen er funktionsdygtig, vil Nicaragua eje 10 procent af kanalselskabet, en andel som vil stige til 100 procent over et århundrede, nemlig når selskabets koncession udløber og det er forpligtet til at overgive alle bygninger og øvrige infrastruktur til værtslandet.
Wang Jing er ansvarlig for alle forberedende studier og for at skaffe kapital til projektet, som også omfatter to frihandelszoner, to havne, en jernbane, en olieledning og en international lufthavn.
De angiveligt store beføjelser, der er tilstået HKND-gruppen, omfatter absolut råderet over bemanding af vandvejen, over hvilken jord, regeringen bør ekspropriere og frihed til selv at ansætte priser og afgifter for skibstrafikken.
Uanset dette blev projektet godkendt med 61 stemmer mod 28 i den sandinist-dominerede nationalforsamling.
Fortalere slår på, at kanalen er nemmere at bygge end man umiddelbart skulle tro, da den delvis vil strække sig gennem lavtliggende områder og den store Nicaragua-sø.
Miljøfolk på barrikaderne
Der er fire linjeføringer i overvejelse gennem landets sydlige del, som dog alle vil gennemløbe Nicaragua-søen, der er landets største ferskvands-reserve.
Det har fået miljøfolk op på mærkerne. I søen ligger en ø med en aktiv vulkan og 300 småøer, der er yngleplads for den amerikanske krokodille (Crocodylus acutus), det største krybdyr i Mellemamerika og Caribien.
En af de mulige kanal-ruter går igennem et skattet naturreservat Cerro Silva mellem den sydlige caribiske kyst og El Rama floden, med velbevarede økosystemer, vådområder og tropisk regnskov, som miljøforkæmpere frygter vil forsvinde.
En anden naturpark, der ligger “i vejen”, er Punta Gorda, også ud mod den caribiske kyst, som huser flere end 120 arter af fugle, pattedyr, krybdyr, fisk, padder, bløddyr og krebsedyr.
HKND-gruppen søger at imødegå frygten for miljøtab ved indhyring af det britiske konsulentfirma, “Environmental Resources Management”, som skal komme op med en uafhængig analyse af de miljømæssige og sociale konsekvenser af de forskellige mulige linjeføringer for den såkaldte Great Inter-Oceanic Nicaragua Canal.
Tidspunktet rigtigt for Kina
For kanal-projektets kinesiske bagmænd forekommer tidspunktet rigtigt. Kina er nu verdens næststørste økonomi og storimportør af latinamerikanske råvarer og andre produkter.
“Vi nærer en stærk antagelse om, at i 2030 – blot godt 16 år fra i dag – vil transportmængden gennem Nicaragua-kanalen være vokset med 240 procent i forhold til den mulige mængde i dag”, siger HKND-gruppen i en erklæring.
Gruppen mener, at vandvejen vil blive en af verdens vigtigste transportruter og regner med at kunne hente størstedelen af de mange milliarder til projektet fra Kinas erhvervsliv og investorfonde.
Fortalerne henholder sig også til et amerikansk studie, der angiveligt når frem til, at tendensen mod stadig større skibe og væksten i verdenshandelen vil gøre en Nicaragua-kanal økonomisk rentabel.
HKND-gruppens kalkuler kan ses på
http://hknd-group.com/trends-in-global-shipping-trade-demand-a-new-canal
Skeptikere gør gældende, at kanalen vil stå overfor konkurrence fra Panama-kanalen, som i disse år udvides for fem milliarder dollars, så den kan tage større skibe, og fra jernbane- og vejtransport gennem USA længere nordpå.
Jose Aguerri, som leder Nicaraguas handelskammer, mener, at manglen på detaljer om projektet vil påvirke mulige investorer. “Indtil kanalens nøjagtige linjeføring er fastlagt, vil den juridiske usikkerhed bag projektet spille en stor rolle”, sagde han forleden.
En amerikansk transport-ekspert, Jean-Paul Rodrique, tvivler på dens økonomiske levedygtighed: “Det kan gå hen og blive den største hvide elefant i historien”, siger han.
Mærsk har droppet Panama-kanalen
Uanset hvad, har verdens største container-rederi, Maersk Line, allerede draget konsekvensen af, at Panama-kanalen er blevet for lille.
Den 7. april gik det sidste af rederiets store skibe i rutefart mellem Asien og USAs østkyst gennem kanalen. De sendes nu via Suez-kanalen, som kan tage dobbelt så store containerskibe som Panama.
Og sejlruten over Suez er kun fire til fem procent længere. “Økonomien er langt, langt bedre via Suez-kanalen, ganske enkelt fordi vi kun behøver sende halvt så mange skibe afsted, ligesom gennemfartspriserne i Panama er steget”, sagde lederen af Maersk Line, Søren Skou, da han varslede ændringen i marts.
Panama-kanalens priser er tredoblet over fem år, så det nu koster 450.000 dollars for passage af et fartøj med 4.500 containere.
Udvidelsen af Panama-kanalen ventes at stå klar senest i juni 2015. Den skal nogenlunde fordoble kapaciteten.
Kanalen, som befærdes af ca. 13.000 skibe om året (2012), overgik ved udgangen af 1999 til staten Panama fra USA.
Kilder: Nyhedsartikler fra international presse.
Mere om Panama-kanalen på
http://da.wikipedia.org/wiki/Panamakanalen
